הרבה דברים השתנו כאן בארץ, במהלך 36 השנים שחלפו מאז שאוטו יצא לאור לראשונה. אבל כאן אכתוב על השינויים שעבר המגזין עצמו, בתהליך הייצור שלו — וגם בשינויים שחלו בדברים בהם הוא עוסק: מכוניות.
בשנים בהן התחלנו, תהליך הייצור היה מסובך למדי. הכתבות נכתבו בעט על נייר עם שורות ברווח כפול, ונמסרו לקריאה ולעריכה לידי העורך. זה היה עושה את שינויים בכתב יד, בשורה הריקה מעל באותו דף. הדף המתוקן היה מועבר על־ידי שליח לחברת סדר דפוס, שם היו מקלידים את הטקסטים לפי רוחב הטור וגודל האות. אותם טקסטים היו חוזרים למערכת על סרטי נייר שרוחבם כאמור כרוחב הטור. אלו עברו הגהה, נשלחו שוב לסדר לתיקונים וליצירת גרסה מתוקנת שחזרה למערכת.
הצילומים נעשו במצלמות סרט, והתקן היה סרטי שקופיות. הסרטים המפותחים נבחנו על־ידי העורך והעורכת הגרפית על שולחן אור ובאמצעות זכוכית מגדלת ייעודית. השקופיות הנבחרות נשלחו על־ידי שליח למכון סריקה ובצמוד להם הוראות הגדלה באחוזים של השקופית, לעתים גם עם הסתרה של חלק ממנה. התוצר של הסריקה היו ארבעה פילמים שונים (אחד לכל צבע) לכל תצלום בתוספת תדפיס לביקורת. אלו נשלחו חזרה למערכת.
צילום: רון לאך
כל החומר התקבץ לידי העורכת הגרפית. על גבי גיליון נייר הודבקו אותם טורים ושורטטו גבולות התמונות. כל זה נעשה באישור העורך, ולאחר מכן כל זה נשלח לדפוס, וזה הכין לוחות, שהיו להעתקי שמש. לאחר שהעתקי השמש אושרו בכל הקשור לעימוד, והתמונות שהיה להם ייצוג משלהם נמצאו ראויות, נשלח הכל לדפוס חזרה. ואז החלה ההדפסה. ואת זאת, כמובן, היה צריך ללוות בפיקוח צמוד.
נשמע די מסובך — ואכן כך זה היה. בתקופה זו היו באוטו שני גרפיקאים, וגם שליח של קבע על טוסטוס; בלעדיו הרי אי־אפשר לנהל את כל השליחויות האלה — מערכת, סדר דפוס, מכון סריקות, מכון לוחות, דפוס — הלוך ושוב ועוד ועוד.
היום הרי הכל ממוחשב. הטקסטים נכתבים במסמך ונשלחים לעורך, זה עובר עליהם ושולח לכתב ולעורך הגרפי. הצלם, המצלם במצלמה דיגיטלית, מוריד קובץ תמונות, שולח לעורך הבוחר את אלה שיהיו בכתבה וגם הם נשלחים לעורך הגרפי. זה משלב את הטקסט והתמונות ליצירת כתבה, שולח לעורך להגהה ולאישור. לאחר התיקון הקבצים נשלחים לדפוס, שמכין הכל לבדו.
הכל במעבר במרשתת, הכל בלחיצת כפתור. פשוט, התקדמות מדהימה. הרבה יותר קל היום לייצר מגזין, נקודה. ומה עשו המכוניות בפרק הזמן הזה?
צילום: פורשה
במשך שנים רבות ראינו וסיקרנו התקדמות איטית אך מתמדת באיכות המכוניות. בעיקר השתפרו האמינות, צריכת הדלק, זיהום האוויר, הבטיחות והאבזור שמקיף את הנהג. לצד אלו השתפרו מאוד גם עוצמת המנועים, התאוצות והמהירות המרבית של מרבית המכוניות.
מה שבמפתיע לא השתפר, לפעמים אפילו נסוג, אלה הן ההנאה מהנהיגה ונוחות הנסיעה — אלא שעליהן אכתוב בנפרד.
בשנות השמונים התחיל המעבר ממאיידים (קרבורטורים) להזרקת דלק. אולם, ההזרקה המכנית הייתה רק ההתחלה. ההתפתחות המהירה של המחשבים באותה התקופה, היא זו שאפשרה את ההזרקה האלקטרונית ולאחריה גם ניהול מנוע מלא. באותה תקופה נכנסו למכוניות גם מגדשי הטורבו; אלו שיפרו את ביצועי המנועים ועוד יותר את מנועי הדיזל. ואם בתחילת הדרך השהיית הטורבו הציקה לנהגים, הרי שזו הלכה והצטמצמה, ונכון להיום כמעט ולא חשים בה בכלל.
צילום: cottonbro
שני הדברים האלו, מגדשי טורבו וניהול מנוע אלקטרוני, אפשרו לחברות לייצר מנועים קטנים ביותר (1000 סמ"ק, למשל), חסכוניים ויחד עם זאת חזקים יותר ממנועים הגדולים מהם בכחמישים אחוז וזקנים מהם בכעשרים שנה. גם מנועי הדיזל זכו לתחייה מחודשת. ממנועים שהניעו בעיקר כלי רכב כבדים, הפכו מנועי הטורבו־דיזל די שכיחים במכוניות נוסעים וברכבי פנאי, כשהם מציגים מומנט עדיף וחיסכון משמעותי בדלק מול מנועי בנזין בנפח דומה.
המערכת האחרונה שסייעה בהקטנה של צריכת הדלק (לפני עידן ההיברידיות), הייתה תיבת ההילוכים האוטומטית. תיבות פלנטריות אלו, זכו לעוד ועוד הילוכים. אם האמריקאים, שהמציאו את התיבה האוטומטית עוד בשנות הארבעים של המאה הקודמת הסתפקו בשניים ואחר כל בשלושה הילוכים, היום כל מכונית קטנטנה מציגה תיבה עם שישה או שבעה הילוכים, ומכוניות יוקרתיות וגדולות יותר גם עם שמונה ועד עשרה הילוכים, וכמובן עם ניהול ממוחשב.
בנוסף, פותחו במהלך השנים תיבות ידניות עם תפעול רובוטי למצמד ולהחלפת ההילוכים. אלו לא התקבלו באהדה רבה ולכן פותחו גם תיבות דו־מצמדיות ששיפרו בהרבה את אופי ההחלפה הקופצני של אלו עם המצמד היחיד. לאחרונה, מציגות רובן של המכוניות היפניות, ובראשן אלו של טויוטה, תיבות רציפות. אמנם התיבה הרציפה הוצגה במכוניות נוסעים כבר לפני יותר מחמישים שנה (כן, כבר בסוף שנות הששים הציגה דאף מכונית עם תיבה רציפה), אולם היא כשלה במבחן האמינות וננטשה לשנים רבות. חזרתן בימים אלו למכוניות היפניות (סובארו, מיצובישי וכאמור טויוטה), תורמת אף היא את חלקה לחיסכון בצריכת הדלק.
ב־1997, העלתה טויוטה לכבישים את הפריוס והביאה לקפיצת מדרגה בחיסכון בדלק במכוניות. בפריוס הורכבו שני מנועים, אחד מהם חשמלי, שמצברו נטען בשעה בה האטה המכונית את מהירותה, והאנרגיה הקינטית שלה הפכה באמצעות מנוע החשמל שהפך לדינמו — לאנרגית חשמל. אנרגית החשמל סייעה למנוע הבנזין להניע את המכונית וכך חסכה בדלק. גאוני!
היום, יש מעט מאוד יצרנים שאין בארסנל שלהם מכוניות היברידיות.
צילום: טויוטה
זיהום האוויר הופחת אחרי שנים של לחץ ממשלתי עולמי. חלקו הושג עקב השיפור המתמיד בצריכת הדלק וחלקו על ידי הוספת ממירים קטליטיים על פי חוק, ואבזור ייחודי למנועי דיזל.
את ההפחתה בזיהום האוויר קל לחוש בערים כמו לוס אנג'לס. בשנות השבעים, בהן ביקרתי בעיר הזו לראשונה, גירדו עיני כל פעם בו יצאתי לסיבוב רגלי בעיר. היום, למרות שמספר המכוניות גדל משמעותית, ניתן להסתובב בלוס אנג'לס ללא גירוד בעיניים.
לדעתי, ההקדמות הגדולה ביותר של הרכב בארבעת העשורים האחרונים היא בנושא בטיחות הרכב. זו השתפרה בעשרות מונים. חגורות בטיחות חכמות, כריות אוויר הנפתחות ברגע התאונה, מרכבים משופרים שנבחנו על ידי מבחני ריסוק, שיפרו את הבטיחות הפסיבית של המכונית, או את בטיחות הנוסעים בזמן התאונה.
בטיחות אקטיבית משופרת, כזו שמונעת תאונה ולא רק מגינה על הנוסעים, הושגה על ידי צמיגים ובלמים טובים יותר, מערכת שמונעת נעילת גלגלים (ABS), מערכת בקרת יציבות שמונעת החלקת זנב על כביש חלק, מערכות התרעה על סטייה מנתיב וקרבה מסוכנת לרכב מלפנים (מובילאיי הישראלית), מערכות התרעה על רכב הנמצא ב"שטח מת" של המראה.
צילום: יורו NCAP
בשנים האחרונות מצוידות גם מכוניות עממיות במערכות הבולמות בעצמן ומחזירות את הרכב לנתיב עקב סטייה לא מכוונת, מערכות המתריעות בפני הנהג כי אינו מרוכז וכולי. כל אלו הורידו בצורה דראסטית את מספר התאונות ועוד יותר, את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בעולם כולו.
על שיפור האבזור שמקיף את הנהג, מקירור מושבים, דרך מושבים שעושים עיסוי, כניסה ללא מפתח, מערכות אודיו ויזואליות, מערכות ניווט, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד ועוד ועוד לא אתחיל לדבר, כי לא אוכל לסיים, ועל נושא ההנאה מנהיגה — יחד עם המהפכה שקורית אל מול עינינו, המכונית החשמלית, אכתוב בטור הבא.
[email protected]
